Malinowski zaliczany jest do najwybitniejszych inżynierów kolejowych drugiej połowy XIX wieku. Zapisał się w historii jako twórca najwyżej położonej kolei świata w peruwiańskich Andach, uznawanej za cud ówczesnej techniki, oraz jako pionier w rozwiązywaniu teoretycznych problemów budowy mostów i przebijaniu tuneli.
Urodził się 5 stycznia 1818 r. w Sewerynach na Wołyniu. Brał udział w Powstaniu Listopadowym jako oficer Korpusu Inżynierów i walczył wraz z ojcem i dwoma braćmi w bitwie pod Olszynką Grochowską. Gdy powstanie upadło, przebywał na emigracji we Francji. Po nauce w liceum wstąpił do słynnej paryskiej Szkoły Dróg i Mostów, którą skończył z wyróżnieniem. W okresie Wiosny Ludów brał udział w walkach w Badenii. Pracował głównie przy budowie dróg oraz regulacji rzek. W roku 1852, po podpisaniu kontraktu na pracę w charakterze inżyniera rządowego, trafił do Peru, kraju pozbawionego wówczas praktycznie całkowicie infrastruktury komunikacyjnej. Transport materiałów odbywał się tu głównie na zwierzętach i ludzkich barkach. Nasz inżynier poświęcił się początkowo projektowaniu i budowie dróg, mostów i pierwszych linii kolejowych. Chodziło mu o połączenie kopalni miedzi i saletry z portami nad Pacyfikiem. Zajął się także organizowaniem wyższej uczelni dla przyszłych kadr technicznych Peru, a także odbudową zniszczonego podczas działań wojennych pięknego miasta Arequipa, dla którego zaprojektował ozdobne bruki. Był człowiekiem o szerokich zainteresowaniach. Uczestniczył w życiu kulturalnym i naukowym Peru. Brał udział w pracach nad modernizacją mennicy limeńskiej, tzw. Casa de Moneda. W Limie opublikował studium na tematy monetarne, w którym zajął się kwestią tzw. złotego etalonu, czyli zawartości kruszcu w monecie. Założył Sociedad Geografica de Lima (Towarzystwo Geograficzne), Club Nacional - instytucję o charakterze polityczno-patriotycznym, oraz Towarzystwo Sztuk Pięknych. Wkrótce więc nazwisko naszego rodaka zaczęto wymawiać z szacunkiem w intelektualnych i rządowych elitach Peru.

Bohater narodowy
14 kwietnia 1864 roku wybuchł konflikt między Republiką Peru a jej byłą metropolią - Hiszpanią. Dzięki Malinowskiemu, któremu ze względu na wcześniejsze doświadczenie wojskowe powierzono działania obronne, port Callao został nie tylko umocniony, ale i wyposażony w pokaźną liczbę dział fortecznych. Armaty umieszczone zostały na ruchomych platformach, dzięki czemu osiągnięto większe pole ostrzału, nakryto je także stalowymi korpusami, ubezpieczającymi ludzi i sprzęt przed pociskami wroga. Peruwiańczycy z zaskoczenia zaatakowali i pokonali zdumionych Hiszpanów. Rząd peruwiański nadał Malinowskiemu honorowe obywatelstwo Peru i uznał go za bohatera narodowego. Wielokrotnie odznaczony za zasługi, doczekał się za życia miejsca na pomniku obrońców Callao, który stoi w centrum Limy.
W 1868 roku amerykański finansista i przedsiębiorca Henry Meiggs zlecił Malinowskiemu opracowanie założeń techniczno-ekonomicznych budowy linii kolejowej, która łączyłaby Limę z bogatym w minerały regionem Cerro de Pasco i żyzną doliną Jauja. Zaproponowany przez niego projekt kolei, umożliwiającej transport minerałów i cennych gatunków drewna znad Ukayali przez wysokie Andy do stolicy Peru, a dalej do portu Callao nad Pacyfikiem, początkowo uznano za zbyt rewolucyjny i odrzucono. Eksperci angielscy, którym dano do przestudiowania projekt linii kolejowej przez Andy, uznali go za niewykonalny. W owych czasach uchodzili oni za największych znawców zagadnień kolejowych. Anglicy stwierdzili wówczas, że "projekt inż. Malinowskiego przewiduje przeprowadzenie linii kolejowej na wysokości prawie 5000 m, a to jest niemożliwe. Również mosty i wiadukty żelazne, które projektuje, są w technice mało jeszcze znane, obliczenia wątpliwe, a realizacja ryzykowna". Jednak rok później, 23 grudnia 1869 roku, rząd Peru podpisał z Meiggsem kontrakt na budowę.

Dzieło życia
Budowa linii była bardzo znaczącą inwestycją w Peru, ponieważ umożliwiała transport bogactw naturalnych w głąb kraju, co było wcześniej nieosiągalne. Trasa Lima - La Oroya miała liczyć 219 km, a na jej zbudowanie przewidziano sześć lat. "Specjalne wytyczenie trasy, w tym zygzakowaty układ torów oraz budowa licznych mostów i tuneli, w wyjątkowo trudnych warunkach terenowych i pracy - w rozrzedzonym powietrzu i w walce z chorobami, zadecydowały o randze Centralnej Kolei Transandyjskiej jako jednego z najwybitniejszych dzieł inżynierskich epoki. Kolej ta była uważana za prawdziwy cud XIX-wiecznej techniki. Jeszcze do dziś wzbudza zachwyt i podziw dla jej budowniczych" - pisze Zygmunt Rawicki w tekście "Transandyjska Kolej Centralna w Peru". Zanim jednak doszło do jej zbudowania, inżynier Malinowski wraz ze swoimi robotnikami musiał zmierzyć się z wieloma trudnościami, które przed nimi stanęły. Oprócz tego, że pracowali w trudnych wysokogórskich warunkach klimatycznych i walczyli z chorobami, o których wspomina Rawicki, na wyjątkowo stromych stokach musieli oni wykuwać tunele, przepaście zaś łączyć mostami i wiaduktami. W sumie wykuto 63 tunele o długości ponad 6 km, zbudowano kilkadziesiąt mostów i wiaduktów o łącznej długości 2 kilometrów. Wiosną 1873 roku osiągnięto przełęcz Ticlio na wysokości 4818 m n.p.m. - najwyżej położony punkt linii kolejowej na świecie - do której prowadził wykuty w skale tunel o długości 1200 metrów. Wśród wielu mostów, które Malinowski wówczas zbudował, na szczególną uwagę zasługuje ten nad wąwozem Verrugas, który ma 77 m wysokości i 175 m długości i należy do największych na świecie. Władysław Folkierski, pracujący w latach 1874-1889 w Peru jako inżynier kolejowy i dziekan wydziału nauk ścisłych uniwersytetu w Limie, w tekście "Ernest Malinowski i kolej przez Kordylierę Andów" napisał o nim następujące słowa: "Ciekawym był sposób ustawienia tego mostu. Rusztowanie 80 metrów wysokości wydawało się nieco trudnym i kosztownym, zwłaszcza w braku drzewa na miejscu. Wynajęto majtków okrętowych, przyzwyczajonych do pięcia się po linach. Przepaść była nie tylko głęboka, ale stroma i trudna do przejścia nawet dla pieszego człowieka w tym miejscu. Zręczny Indianin przerzucił z procy kamyk z jednego brzegu przepaści na drugi: do tego kamyka był przywiązany szpagat, do tego szpagatu grubszy sznurek, a do tego ostatniego lina stalowa. Kamyk uchwycony po drugiej stronie pozwolił pociągnąć szpagat, za nim sznurek, a za tym linę stalową. Kilkanaście takich lin utworzyło pomost tzw. hamakowy, który posłużył do dalszej budowy". Malinowski na trasie kolei zastosował w dziesięciu miejscach specjalne obrotnice, które umożliwiały zmianę kierunku jazdy, przez co pociągi wiele zyskiwały na wysokości na stosunkowo krótkich odcinkach. Za to innowacyjne jak na owe czasy rozwiązanie chwaliło Malinowskiego brytyjskie czasopismo fachowe "Engineering".
"Najtrudniejszym technicznie miejscem na trasie - stwierdza Rawicki - było pokonanie kanionu rzeki Parac nazywanym El Infiernillo (Piekło) i położonym między stacjami Matucana (2400 m n.p.m.) oraz San Mateo (3200 m n.p.m.). Wąski wąwóz o dwóch pionowych ścianach skalnych, w których wykuto naprzeciw siebie dwa tunele, pokonano dwoma mostami, jeden nad drugim". Do prac przy budowie kolei transandyjskiej zatrudnionych było ponad 9 tys. ludzi, w tym Chilijczycy, Indianie peruwiańscy, Chińczycy oraz emigranci włoscy i Murzyni. Nadzór nad montażem mostów sprawowali m.in. francuscy inżynierowie z firmy Gustawa Eiffela. Tunele drążono jednocześnie z obu stron, wykorzystując stosunkowo wówczas niedawno wynaleziony dynamit. "Ernest Malinowski dzielił trudy budowy i życia wraz z robotnikami - opuszczał się na linach na dno przepaści, aby badać warunki posadowienia podpór mostowych, wspinał się na strome stoki gór, aby rozwiązywać problemy techniczne i kierować trudnymi robotami, nocował pod namiotem w szczytowych partiach gór, gdzie temperatura nad ranem spadała do -14°C a w południe osiągała do ok. +26°C. (...) Materiały do budowy - szyny i stalowe elementy mostów oraz drewno na podkłady (czerwona sosna kalifornijska) i budynki stacyjne sprowadzano ze Stanów Zjednoczonych. Materiały te wraz ze sprzętem, narzędziami, dużą ilością materiałów wybuchowych, a także żywnością i zaopatrzeniem transportowano w Andach na grzbietach mułów, lam i barkach robotników" - pisze Rawicki. Pomimo wielkiego zaangażowania wielu ludzi, ze względu na różne przeciwności nie udało się dotrzymać umów wstępnych. Pierwszy odcinek kolei o długości 141 km z Callao do Chicla na wysokości 4100 m n.p.m. oddano do eksploatacji dopiero w 1878 roku. Pociąg poruszał się po tej trasie z prędkością 16 km/godz. i zabierał ładunek do 100 ton, a podróż trwała dziesięć godzin. Jeden z podróżników tak opisał podróż tym niezwykłym szlakiem kolejowym: "Pomocnik maszynisty wyskakuje z parowozu i przestawia zwrotnicę... najpierw jedziemy do tyłu, a kiedy parę minut później tor kończy się nad krawędzią przepaści, następuje ponowne przestawienie zwrotnicy: kolejna zmiana kierunku jazdy. Aby sforsować strome zbocze - puszcza się zakosami mozolnie pnący się w górę pociąg".

Cud techniki
Budowę dalszej trasy przerwała wojna z Chile o złoża saletry. Wówczas Malinowski przebywał w Ekwadorze, gdzie w 1886 r. został kierownikiem budowy linii kolejowej z Guayaquil do Quito. Budował też liczne inne drogi i pisał artykuły do prasy zagranicznej, informując międzynarodową opinię publiczną o wojennym dramacie swojej drugiej Ojczyzny. Po powrocie do Peru w 1888 roku objął stanowisko głównego inspektora kolei przy budowie kolei transandyjskiej, a także profesora i kierownika Katedry Topografii na Uniwersytecie w Limie, rok później zaś stanowisko dziekana wydziału matematyczno-przyrodniczego. Do prac nad koleją transandyjską wrócono w 1890 roku. Wznowiono je dzięki kapitałowi brytyjskiemu - kompanii "Peruvian Corporation". 10 stycznia 1893 roku oddano pozostałą część trasy, aż do La Oroya. Malinowski był wówczas doradcą technicznym tej instytucji. Mimo rozlicznych trudności, technicznych i finansowych, linia transandyjska została ukończona. Jej długość wynosi 218 kilometrów. W najwyższym punkcie osiąga ona wysokość prawie 5 tys. m n.p.m. i biegnie w tunelu o długości 1200 metrów. Łączna długość tuneli na tej trasie wynosi 6 km, a najwyższy z 30 mostów i wiaduktów ma 70 m wysokości.
Kolej transandyjska - wiekopomne dzieło naszego rodaka - była zupełnym zaskoczeniem dla całego świata. Pisał o tym przyjaciel Malinowskiego: "Trzeba było dopiero każdego z ministrów europejskich, każdego z admirałów francuskich lub angielskich, w miarę jak przybywali do Callao, zapraszać na kolejną przejażdżkę, by wreszcie w Europie uwierzono w istnienie tego nadzwyczajnego dzieła i dano mu w specjalnych publikacjach miejsce pomiędzy najznakomitszymi dziełami sztuki inżynierskiej".
Ernest Malinowski zmarł w Limie 2 marca 1899 roku. Jego grób znajduje się na limeńskim cmentarzu "Presbitero Maestro" w dzielnicy La Victoria. Dziewięć lat później, w 1908 roku, przedłużono linię kolejową do Cerro de Pasco i Huancayo. W stulecie śmierci Ernesta Malinowskiego z inicjatywy polskiego Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w pobliżu najwyższego punktu kolei transandyjskiej na przełęczy Ticlio na wysokości 4818 m n.p.m. stanął jego pomnik, dłuta znanego rzeźbiarza prof. Gustawa Zemły. Został on zwieńczony kołem z odlaną z brązu podobizną Ernesta Malinowskiego. Pod godłami Peru i Polski umieszczono napis: "Ernest Malinowski 1818-1899. Inżynier polski, patriota peruwiański, bohater obrony Callao 1866, budowniczy Centralnej Kolei Transandyjskiej".
Piotr Czartoryski-Sziler